為什麼一些硬派越野車都是「自吸發動機」?而無論排量多大都是單邊尾排出氣?

西門町拓海 2022/08/18 檢舉 我要評論

雖然很多硬派越野配備自然吸氣發動機,但這并不代表硬派越野車與自然吸氣發動機是絕配,如此設計僅僅出于對耐用、穩定方面的考量,過去渦輪增壓技術不成熟、所以頻繁在惡劣環境下運行的越野車選擇自然吸氣發動機更為靠譜,耐用、不挑油、壞了修起來也容易!

但從性能角度上看 大排量自然吸氣越野車的性能并不如 大排量渦輪增壓;所以現如今隨著渦輪增壓技術越發成熟、穩定之后,很多頂級硬派越野開始配備渦輪增壓發動機,比如奔馳G系、路虎衛士、哈弗H9等,其它的柴油渦輪增壓機越野車更是比比皆是,所以說越野車采用渦輪增壓發動機是合理的,只要確保穩定運行且耐用,那麼在性能上渦輪增壓比自然吸氣更適合越野!

為什麼說渦輪增壓發動機適合越野?鄙人舉一個比較杠的例子,在 全世界范圍內、所有主戰坦克都配備渦輪增壓發動機,如果僅僅是對比車輛的越野能力、那麼坦克幾乎是越野之王了,而坦克都選擇了渦輪增壓、那麼說明渦輪增壓發動機與越野之間并不存在違和感;為啥坦克不做自吸?平均40-80噸的自重,大排量自吸發動機的低轉速扭矩根本不夠看的,活塞行程拉長的確可以提高發動機的扭矩輸出,但對比歧管增壓在低轉速時的扭矩飽滿程度、自然吸氣太孱弱!

越野車的三大要素

有勁(扭矩充足)、底盤離地高、足夠皮實耐用,在扭矩是否充足方面、渦輪增壓發動機占據絕對的優勢,尤其是渦輪增壓柴油機具備碾壓般的優勢,比如某3.0T柴油機、它的峰值扭矩能拉到650牛米,達到峰值扭矩不足3000轉(地板油時);可以再來看看豐田的5.7L的3UR發動機,峰值扭矩在530牛米左右,最高扭矩輸出在3400轉左右,對比增壓機要更靠后,3UR的缸徑92毫米、行程則達到了102毫米,但即便行程如此之長、扭矩表現依然不如3.0T的機器,那麼如果是5.0T的渦輪增壓呢?所以在增壓時代, 大排量渦輪增壓是王道

越野車自吸多更多出于皮實耐用

要明白一點越野絕對不是什麼高貴屬性,更確切的說越野能力是一種工具屬性,最早被用于卡車穿越泥濘路段(日本市場普拉多與漢蘭達價格幾乎一致),但這些越野車來到咱們國內市場搖身一變成豪車了就比較令人惆悵了;所以早期對待這些具備越野能力的工具車,研發目標就是耐用、靠譜,所以配備大排量自吸發動機也就合情合理了,就像常見的3UR、VK56之類的機器服役周期都快有十幾年了,三菱帕杰羅過去用的那台自吸服役20多年,追求的就是靠譜、耐用、維修方便!

渦輪增壓越野車的優勢、劣勢

渦輪增壓除了低轉速扭矩飽滿之外,其對 高原反應有強大的抵抗能力,自然吸氣發動機隨著海拔每升高1000米、動力下降10%,大排自吸因為自身動力強、感受不明顯,但一些小排量自吸在高原就難受了,比如1.6Lm自吸爬到5000米等于0.8L,轉速能拉到紅線還是孱弱無力;而渦輪增壓則不然,排出燃燒室的廢氣會因為低氣壓劇烈膨脹,推動排氣端渦輪的力量增加,可以理解成 渦輪增壓系統在低氣壓狀態下更加亢奮(所以過去很多渦輪增壓系統毀在了過速上)!

所以渦輪增壓發動機受高原影響不大、動力減弱微乎其微,所以渦輪增壓發動機更適合高海拔區域玩耍(現實中普拉多、Lc越野比較多,原因在于藏區會修豐田的多、豐田越野車系零部件多且好找,維修便宜);而渦輪增壓越野車的劣勢在于在極端惡劣的條件下終究不如自吸穩定,其次挑油;再其次壞了不容易排除問題,會修的少、也不容易找到零配件;不過如果是在東部地區,渦輪增壓越野車的劣勢就不明顯了!

單側排氣管

可能很多朋友覺得越野車無論多大排量,排氣管都是單出?實際上這種觀點不對,歐系的越野車如奔馳、路虎都是 雙側排氣管,而豐田的LC 5700也同樣是雙側;實際上排氣管應該從排氣歧管開始看,有幾個入口、以及幾個出口?單入口的僅僅適合4缸機,四個缸共用一組排氣歧管,但凡是V型機、至少兩組排氣歧管,比如V6、V8等等;每3缸擰成一股、6缸就需要兩股,所以這就叫雙入!

V型機不同于直列,兩組氣缸呈V型布局、一組歧管不夠用;入口理解了對吧?那麼出口的設計就比較靈活了,兩路入口可以在中斷擰成一股、單出口;也可以在中斷消音器后再甩成兩路出口;也可以兩路排氣接用獨立的中斷消音器、尾段消音器,這部分設計靈活度要更高一些,不過對于越野車而言則需要考慮備用信箱、四驅系統布局等,所以有些車型會設計成單側排氣,因為底盤空間是有限的!


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