作為汽車最重要的三件之一，發動機的質量和裝配精度將在很大程度上決定發動機的運行狀態，而發動機的裝配不僅需要由大小不一的各個零件連接，有時齒輪和孔、軸之間的間隙的裝配要求也非常嚴格和微妙。
因為如果在裝配過程中存在不當的縫隙，會導致發動機內部零件在運轉過程中出現不同程度的晃動，從而給發動機帶來不可預知的碰撞和磨損，日系發動機，發動機之間通過空心和軸連接，固定方式也有鉚接和螺紋連接。
兩者組合后，需要考慮的安裝間隙，內部活塞和氣缸需要準確，如果間隙分布不均勻，就會發生損壞，合理的發動機間隙生產意圖分為三種，一種是合理間隙配合，一種是過渡配合，一種是過盈配合。
在低溫環境下組裝發動機實際上是過盈配合，因為在低溫環境下，低溫組裝的發動機在運行過程中可以處于緊配合狀態，事實上，不僅世界各大車企都是在低溫條件下完成日系發動機，但絕對不是所有的組裝都是在低溫下完成的。
只有部分零件在低溫下組裝，大致意思是發動機的一部分組裝需要在低溫下完成，而有些零件不需要在低溫下完成，關于日本發動機低溫裝配的說法并不新鮮，已經有20多年的歷史了。
因為當時很多摩托車的發動機都是從日本進口的，發動機在實際使用中表現出了極好的穩定性，所以也就出現了關于發動機的各種說法，聽得最多的是「日本人都是把發動機組裝在冷庫里，利用熱脹冷縮的原理，冷庫里的零件收縮，組裝好后。
發動機零件在常溫下膨脹，各種零件都能緊密貼合，所以日本發動機不使用墊片，不漏油，溫度車間，因此，如果修理廠修理發動機，遇到這些低溫組裝零件通常會硬塞回去，最好用液氮冷卻零件，但這個過程肯定沒有可比性給原廠。
給發動機留下隱患，使用一段時間后可能會出現漏油等問題，有些零件由于體積或形狀較大，不能采用低溫裝配d、所以通常采用高溫裝配工藝，即熱縮配合，這種方法是利用高溫將零件大孔的外部加熱，使這部分零件熱膨脹，相應的尺寸會變大。
然后將零件的核心部分[插·入]與洞分開，在一些修理廠，我們可以看到一些師傅手持汽油噴槍對缸體進行局部加熱，然后將常溫缸套裝入缸體，低溫環境和恒溫環境都對所需溫度有要求。
根據不同零件的特性，在不同的溫度環境下進行組裝，盡可能保持配件原有尺寸，我們日常理解的低溫環境指的是整個組裝過程，但實際上并非如此，這樣在組裝發動機的過程中多了好幾道工序。
所以一般只對高性能發動機進行處理，備件不是隨意批量使用，而是反復測量尺寸后再裝上，所謂的低溫組裝發動機并不是什麼高科技，只是為了打造發動機的高性能運行效果，這還是需要人工安裝。
