看透機車頭盔,貴賤不是真理,安全才是目的

西門町拓海 2023/01/22 檢舉 我要評論

各位摩托佬請聽題:

世界上第一個摩托車頭盔安全標準是由哪家機構提供的?(單選)

A:SNELL

B:DOT

C:ECE

D:BSI

前情提要:

隨著寶馬女騎因交通事故離世,這頂破損AGV圖片也開始在網絡上瘋傳,吃瓜群眾的評論大致是說,女騎之所以喪生,和她佩戴的這頂假AGV頭盔有很大關系!咱們騎摩托車頭盔一定不能買假貨!妳的命有多值錢,妳的頭盔就該有多貴!balabala……

這頂破損頭盔和血淋淋的教訓讓不少摩友惶然,部分無良商家馬上PUA那些戴便宜頭盔的摩友并急于販賣焦慮。

說實話我是真看不上這些JS的所作所為,為了給大家講明白頭盔這件事,順帶減少大家的無效焦慮,咱們今天借著女騎事故再來聊一聊摩托車頭盔,聊聊頭盔的發展,聊聊頭盔的認證。

但在細聊頭盔之前,我們得先緩解一下焦慮,因為女騎的喪生和她戴什麼頭盔確實關系不大。

一、此盔非彼盔。

比如上圖那個漏了頂的AGV頭盔,怎麼看都跟事故女騎戴的這頂頭盔,不是同一頂。如果妳仔細觀察,會發現女騎身故時戴的頭盔雖然也是AGV碳纖維款,但她的頭盔外部基本沒有損傷,同時頭盔上面的兩個小耳朵也健在(當然小耳朵似乎有點受損)。

而傳言中女騎出事故時所戴的這頂AGV頭盔,不僅外觀破損嚴重,連頭盔上的兩個小耳朵也消失不見,所以我充分懷疑這兩頂頭盔的來源并非同一起事故,而是有人在引發焦慮,或是為了追逐流量密碼,便人為創造了一個「假頭盔/便宜盔不保命」的傳說。

二、假頭盔保命與否確實不好說,但便宜盔能。

評價頭盔的前提條件并不是它結不結實,或者說價格貴賤,而是它能否在騎士摔車時提供必要的保護。

這句話乍一看很難理解,但是配合一個小故事妳就能搞明白我要表達的是什麼。

在比利時,某著名科學家組成的團隊對安全頭盔進行了自己的研究和測試。他們得出的結論是非凡的——事實證明,保護頭部最安全的東西是帽子、軟帽、貝雷帽和其他由羊毛或棉制成的頭部飾品。

他們在從30米高的樓頂對安全頭盔和羊絨帽進行了墜落實驗,實驗結果為安全頭盔完全損壞,但羊絨帽依舊完好無損。

經過上述實驗步驟,我們能得出羊絨帽比安全頭盔更加安全的結論嗎?

顯然不能,因為實驗條件對于摩托車駕駛員的行車安全并無任何實質性影響,實驗條件也和騎行條件不具備相似性。目前國內流行用大錘鑒別頭盔質量的方式也是同理,他們除了能證明頭盔砸幾下會爛之外,并不能對騎行安全做出任何保證。

人類對頭盔安全性的論證過程,遠比我們想象中的復雜且繁瑣。

說到頭盔,熟悉冷兵器的同學大致知道,早在中世紀的歐洲,各國就已經對這個東西進行深入研究,大家知道頭盔不能只是硬,其內部還需要添加緩沖層,這樣在頭盔受到鈍器擊打時,戰士才不會被輕易打成腦震蕩。

這是人類對于頭盔與沖擊力最初始的認識。當然我并不是不想以咱們古代的鎧甲舉例,可是確實查不到相關的文獻資料。

不過在摩托車剛剛誕生的年代,頭盔并不是必需品。

人類對于頭頂的自由似乎有著難以言喻的向往,就像妳第一次騎腳踏車、第一次騎電動車,那時的妳不僅對頭盔沒有概念,也不會對兩輪的高速行駛感到害怕,一方面因為在初次騎行時,我們并不理解摔車意味著什麼,另一方面也因為車速不快,無法造成嚴重后果。

這就是1900年前后摩托車發展的環境。

當時主流摩托車的時速并不像如今這麼快,因為其誕生的意義真的只是為了滿足群眾的代步需求,追求性能的摩托車不過是鳳毛麟角的存在。

透過這張1910年的摩托車宣傳畫,我們也能發現,當時摩托車騎手的防護裝備仍然以飛行員皮帽和風鏡為主,人身安全對于摩托車而言還不是一個成熟的議題。

(追求速度的車主們會給自己購置一身飛行員套裝,用于抵御車速過快時的寒風)

隨著賽事的推廣,以及摩托車事故造成人身損傷的擴大,頭部保護這項問題才被人們重視,并且開展深入研究。

歷史上公認的第一頂摩托車頭盔,源自于1914年的英國,它的發明者并非車手,而是當時賽車場的駐場醫生埃里克·加德納博士。

作為工業革命的發源地,英國是歐洲最早的摩托車強國,而世界上第一條摩托車賽道也順理成章地坐落于英國倫敦的郊區,于1907年正式開放。埃里克·加德納博士從一開始便成為了該賽車場的醫務官,負責處理各類高速交通事故所帶來的疑難雜癥。

(1910年的摩托車賽車就是這樣,帽子也算是一種保護)

在長達五年的醫護生涯中,埃里克·加德納博士不僅發現摩托車騎手頭部受傷的機率很高,而且每次受傷大機率就是重傷,他還發現這幫人戴的帽子對于高速交通事故基本沒有防護作用,因此他萌生了一個想法,要制造一頂能保護這些莽夫的好帽子。

在好裁縫MOSS先生的幫助下,一頂由帆布和蟲膠制成的頭盔誕生了,遺憾的是我并未看到這個頭盔的實物,只能猜測這個頭盔會在外部反復涂抹蟲膠,因為這種膠的特性就是很輕,并且在干燥后會變硬,反復幾次之后,我們就能得到一個還算堅固,并且足夠輕盈的頭盔。

1914年,埃里克·加德納博士帶著他的丑帽子,找到了英國摩托車運動機構ACU,這也是FIM的前身機構,以及曼島TT的主辦單位。

不過ACU看到這頂帽子的第一反應,是請求埃里克·加德納博士不要讓這個丑東西暴露在陽光下。但當ACU知道埃里克·加德納博士不僅畢業于劍橋醫學院,更是英國第一條賽道的駐場醫生之后,他們改變了看法,并且將他帶來的94頂丑帽子逐一保留,隨后曼島TT的駕駛員們開始有了一頂最為基礎的安全帽。

(1914年曼島TT的合影,可以看到頭盔已經有了雛形)

(1913年曼島TT賽場上多是皮帽子)

于是在1914年后,許多工廠也開始提供摩托車頭盔的生產,但歸根結底當時的頭盔不過只有兩種款式,除了曼島TT用的那種混合材質外,剩下的就是全皮革縫制,應對低速摔車能有些許作用,但對于高速摔車和頭部的保護功能仍然收效甚微。

此后的時間里,摩托車頭盔一直是上面這個樣子,只是對于當時的大環境來說,大家秉承的仍是頭盔無用論,除了賽道上,日常生活中沒幾個人戴頭盔。因為當時信息的傳播相對閉塞,就算有許多摩托車騎手因為摔破腦袋而死于非命,大多數人也無從得知這個消息,自然也不會對頭盔產生認知。

直到一位天選之子的去世,才讓大眾開始對頭盔有了新的認識。

玩過戰地系列的朋友應該對這個稱呼有些耳熟,他就是阿拉伯的勞倫斯,作為英國陸軍軍官,他在當時的影響力,不亞于70后~80后心目中的瓦爾特(保衛薩拉熱窩的那位),80后~90后心中的詹姆斯·邦德(007神特工),他是一位極具英雄主義與浪漫色彩的代表性人物,當然這主要歸功于國家宣傳的比較好。

戰爭結束后,勞倫斯在他位于多塞特郡的家附近悠然自得地騎著摩托車,不料路旁突然沖出來兩個小孩子,為了避讓他們,勞倫斯不幸摔車,并因此遇難。

勞倫斯遇難后,溫斯頓丘吉爾說:「我曾希望看到他退休,并在面對威脅國家的危險中發揮主導作用。」

而《紐約時報》則稱這是「悲慘的浪費」,并推測導致他死亡的事故是「沒有根據的,也許是可以避免的」。

一邊是英國前首相,另一邊是大洋彼岸的媒體巨頭,勞倫斯的影響力可見一斑。

有人死去輕于鴻毛,有人死去重于泰山,此話一點不假。作為勞倫斯好友兼醫生的休凱恩斯最難接受勞倫斯的離去,他在后續對勞倫斯進行尸檢的過程中發現,這次摔車造成的后果十分嚴重,就算勞倫斯不死,其腦部所受到的傷害也能導致失明。

此后休凱恩斯便致力于研究摩托車騎手與腦部損傷之間的關系,1941年10月他在英國醫學雜志上發表了他的初步結果,文章的標題為《摩托車手的頭部受傷與安全頭盔的重要性》,文章表明大部分摩托車騎手的死因都和頭部受傷有著直接聯系,如果他們有著足夠充足的頭部保護,那他們本可不死。

于是在1941年11月,英國陸軍接受了有關安全頭盔建議,并下令陸軍摩托車駕駛員都應佩戴頭盔。

(圖為1942年英國陸軍摩托車訓練影像,可以看到摩托車頭盔已經成為標配)

與此同時,摩托車頭盔市場開始百花齊放。

由于頭盔已經接入了軍隊供給,外加民眾對安全意識的加強,自1941年后,英國摩托車頭盔市場開始成為另一個藍海領域,各廠商開始爭奇斗艷,頭盔配色也越來越豐富,可有一個問題始終擺在消費者眼前,那就是——大家不知道這些頭盔的防護效果究竟如何?

其實不止老百姓這麼想,軍隊也對這東西犯嘀咕,于是在1952年,基于英國交通實驗室對于摩托車頭盔的安全性研究,英國頒布了世界上第一個有關頭盔安全性的標準BS 1869:1952,該標準實施機構被稱為BSI。這套流程在未來為ECE、SNELL等多項機構提供了一套理論基礎。

遺憾的是我找不到當時的頭盔評價標準了,但其主要內容無非是抗震、防摔,以及頭盔不能被甩掉等等。這份評價體系直接影響了頭盔之后的發展走向,隨著材料學的進步以及標準的完善,到了1950年后,摩托車頭盔基本都是硬殼的玻璃纖維以及塑料。

(1950年AGV就有玻璃纖維的瓢盔了)

雖然英國對摩托車頭盔的發展做出了卓越貢獻,但是自1950年以后,摩托車頭盔的發展還是得看美國那邊。

在1940年以前,英美兩國的頭盔發展其實差不多,但是隨著二戰的爆發,以及哈雷摩托車在戰爭時期大范圍列裝軍隊,美國對頭盔的研究開始逐漸占據主導地位,尤其是軍方對頭盔的研究,此時有三個人對美國的摩托車頭盔發展起到了卓越貢獻。

第一人是美國南加州大學的CF Lombard教授,他首次研發出了可吸收沖擊力的現代頭盔,Lombard教授研究的頭盔分為三層,最外層是玻璃纖維,中層是泡沫緩沖,內層則是舒適的內襯,這頂頭盔的出現為現代摩托車頭盔奠定了根基,雖然這款頭盔本身是為飛行員準備的。

第二人則是BELL頭盔的老闆羅伊·里希特,他采用了Lombard教授的設計理念,與他合作讓設計落地,并最終將頭盔命名為BELL 500,時至今日BELL頭盔仍在銷售這款頭盔。

最后一人則是業余賽車手威廉皮特斯內爾,因為他在一場汽車賽車活動中的不幸遇難,促使了業界知名的非盈利頭盔安全機構——SNELL的誕生。

寫到這里我突然意識到,大家可能不太清楚SNELL是啥?

說起摩托車頭盔,摩友們除了AGV以外,更多想到的其實是SHOEI和ARAI,并且知道這兩家頭盔是出了名的堅固和耐用,那他們為什麼堅固耐用呢?除了本身的工藝很好之外,這兩家頭盔也在接受SNELL的頭盔測試標準,并能通過測試,而SENLL的測試標準可比上文提到的英國BSI以及目前的許多標準都要嚴格。

而SNELL之所以嚴格,正是因為有一位業余賽車手佩戴了符合防護標準的頭盔,卻還是因為頭盔防護性不夠而死于賽車事故。有關SNELL的測試標準我們暫且用一句話概括(因為都寫完的話我還得再寫好幾千字):

「SNELL致力于讓妳的頭在各類極端環境下盡可能保持完好,并且它的碰撞標準遠比目前的國家標準還要嚴格,但是在輕度撞擊時,佩戴SNELL認證頭盔的妳可能不會太舒適。」

雖然頭盔的發展路途充滿了犧牲與不幸,但美國確實在這一起又一起的事故中獲得了成長與進步。直到1964年,號稱頭盔認證界之恥的DOT標準來了。

為什麼叫之恥呢?這還得從DOT標準的認證方式說起,如今美國DOT對頭盔在安全性方面的測試其實很嚴格,各項沖擊指標以及吸能方面的要求也不低,但是DOT的認證方式是自愿認證,也就是說妳送檢的樣品由妳自己決定,而不是美國政府部門隨機抽取。

此舉對于傻老美來說,可能很正常,因為老美比較遵守契約精神,但是對于咱們來說,這不就等于是官方跟妳說妳能作弊嗎?而且自2014年以來,政府部門已經測試了 124 個聲稱符合 DOT 標準的頭盔;其中 52 個(41.9%)未通過性能測試。

所以咱們的擔心并不多余,DOT也因此一直被稱為頭盔之恥,但老美卻不知為何一直延續著這個標準。

抱歉跑題了。

雖然DOT這個標準不咋地,但它也是60年代美國留給頭盔認證界的一項瑰寶,這則標準在未來還會對ECE,以及我國有關摩托車頭盔的國標標準起到指導性作用。

再到1968年,BELL發布了第一款全盔以及越野摩托車頭盔后,摩托車頭盔在美國的發展也就告一段落了,沒啥其他發展。

1970年后,頭盔的發展主要集中在材質、舒適性,以及風阻保護上。

我們耳熟能詳的SHOEI和ARAI也是在這段時間,從材質、舒適性,以及風阻保護上逐漸趕超歐美摩托車頭盔,最終登頂GP賽場。這段時間摩托車頭盔的歷史其實沒什麼好講的,主要就是看GP賽事上各頭盔廠家神仙斗法,比如全球首款碳纖維頭盔就是SHOEI于1976年所研發的GR-Z。

總而言之就是摩托車強的地方,頭盔自然也強。

到了1982年,雖然頭盔沒有什麼大的發展與進步,但是歐洲那邊針對摩托車頭盔發布了一條名為ECE 22.02的頭盔標準,這套標準一方面參考了英國對于摩托車頭盔安全的標準,另一方面參考了SNELL,以及美國DOT的頭盔安全標準,是目前世界范圍內較為認可的一種頭盔安全指標。

簡而言之,我們可以把它視為一種比DOT強,但是比SNELL弱的頭盔評價標準。

再到1998年,我國又在ECE、DOT的基礎上,頒布了國內第一條有關摩托車頭盔的國家標準,其主要內容和ECE與DOT無太大區別,已經做到了很嚴格,很安全,所以頭盔只要符合該標準,就能在日常事故中救我們一命。

到了2007年,摩托車頭盔除了材質、舒適性,以及空氣動力學外,依舊沒啥變化。但是英國針對頭盔的不同,開展了一項名為SHARP的測試標準。

該標準與SNELL一樣,完全獨立,檢測隨機,所以其測試內容更加嚴格,可信度也更高……

而且它還具備評價等級。

SHARP會根據送檢頭盔的測試表現給予其1~5星的評分,其中1星和5星的保護性大致能差出70%,以此來方便消費者對頭盔進行選購。

至此,摩托車頭盔的演化和測試標準也就講完了,歡迎大家收看,我們……我們當然不會就此結束。

因為我們還沒聊摩托車頭盔的具體測試標準。

有關摩托車的測試標準雖然有DOT、ECE,以及我們國家的國標GB811-2010,但是大家對于摩托車頭盔的要求都是一樣的,就是要求其在受到撞擊的時候,不能把超標的沖擊力帶給摩托車駕駛員。

關于沖擊力的大小,像我們剛剛提到的ECE、DOT以及國標,這些標準對于沖擊力的要求是在額定沖擊內,全盔的加速度峰值不能超過300g,而半盔的加速度峰值不能超過400g,并且全盔和半盔加速度超過150g的作用時間不應超過4ms。

我知道大家肯定會很困惑,加速度峰值是啥?300g又是啥?

加速度峰值簡單來說就是人在出交通事故一瞬間,身體與被撞物體產生作用力那一剎那,身體所到達的加速度最大值,而300g則是形容加速度的單位。

對于人來說,300g也是一個比較可怕的數值,不過目前國標對于碰撞后峰值的最高要求是不大于400g,所以今天我們就以400g來舉例。那麼400g到底是什麼概念呢?

正常人在不帶頭部保護的情況下騎腳踏車,不小心在馬路牙子上摔到頭,那妳的頭部受到的g值大致是400g往上,妳會受傷,嚴重的話也會致死;如果摔在一塊鋼板上,那妳的g值一定會輕松破1000g,并有極大機率當場死亡。

但是400g這個讓人受傷的數值也不行,不符合我們的國標本意,所以國標要求頭盔的最大峰值作用力不能超過400g,而還要在4毫秒內,將這份力化解為150g以內,這樣才能避免頭部損傷。

目前國標對于頭盔的碰撞測試標準的下落速度是5.6m/s,換算過來,它指的是頭盔以20km/h的速度撞擊實心鋼板,并且能把致死計量的g值,轉換到人能承受的400g以內,這樣頭盔才算合格。

20km/h的速度看似不快,可實際上已經足以致死,因為實心物體不存在任何吸能和緩沖,不過日常中我們很難撞到實心鋼板,更多時候我們所撞到的汽車或其他東西,都存在一定的潰縮與吸能,所以實際上頭盔的碰撞安全范圍并不止20km/h。

那國標為什麼不把碰撞時速再次進行提高呢?

因為摩托車頭盔撞擊是一個復雜的過程,即便頭盔能抗住更高的沖擊,我們人身的其它部件,比如脊柱以及軀干的其他部位,都是扛不住更高速撞擊的,所以摩托車頭盔的安全標準在1968年那會兒就是400g的極限加速值,到了今天也沒變過。

再給大家舉一個直觀的例子:

目前最好的摩托車頭盔之一,比如碳纖維的AGV PISTA,它大致能把國標要求的20km/h碰撞測試成績做到170g左右,這是個很優秀的數值。

而最差的符合國標要求的摩托車全盔,也能把20km/h碰撞測試成績做到300g以內,和AGV頂級頭盔不會有太大區別,大家都在安全的范圍內,因此從安全性上說,只要是符合國標要求的頭盔,大家在安全性上真的相差不大,舒適性和空氣動力學性能才是便宜盔和好頭盔最大的不同。

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