各位摩托佬請聽題：
世界上第一個摩托車頭盔安全標準是由哪家機構提供的？（單選）
A：SNELL
B：DOT
C：ECE
D：BSI
前情提要：
隨著寶馬女騎因交通事故離世，這頂破損AGV圖片也開始在網絡上瘋傳，吃瓜群眾的評論大致是說，女騎之所以喪生，和她佩戴的這頂假AGV頭盔有很大關系！咱們騎摩托車頭盔一定不能買假貨！妳的命有多值錢，妳的頭盔就該有多貴！balabala……
這頂破損頭盔和血淋淋的教訓讓不少摩友惶然，部分無良商家馬上PUA那些戴便宜頭盔的摩友并急于販賣焦慮。
說實話我是真看不上這些JS的所作所為，為了給大家講明白頭盔這件事，順帶減少大家的無效焦慮，咱們今天借著女騎事故再來聊一聊摩托車頭盔，聊聊頭盔的發展，聊聊頭盔的認證。
但在細聊頭盔之前，我們得先緩解一下焦慮，因為女騎的喪生和她戴什麼頭盔確實關系不大。
一、此盔非彼盔。
比如上圖那個漏了頂的AGV頭盔，怎麼看都跟事故女騎戴的這頂頭盔，不是同一頂。如果妳仔細觀察，會發現女騎身故時戴的頭盔雖然也是AGV碳纖維款，但她的頭盔外部基本沒有損傷，同時頭盔上面的兩個小耳朵也健在（當然小耳朵似乎有點受損）。
而傳言中女騎出事故時所戴的這頂AGV頭盔，不僅外觀破損嚴重，連頭盔上的兩個小耳朵也消失不見，所以我充分懷疑這兩頂頭盔的來源并非同一起事故，而是有人在引發焦慮，或是為了追逐流量密碼，便人為創造了一個「假頭盔/便宜盔不保命」的傳說。
二、假頭盔保命與否確實不好說，但便宜盔能。
評價頭盔的前提條件并不是它結不結實，或者說價格貴賤，而是它能否在騎士摔車時提供必要的保護。
這句話乍一看很難理解，但是配合一個小故事妳就能搞明白我要表達的是什麼。
在比利時，某著名科學家組成的團隊對安全頭盔進行了自己的研究和測試。他們得出的結論是非凡的——事實證明，保護頭部最安全的東西是帽子、軟帽、貝雷帽和其他由羊毛或棉制成的頭部飾品。
他們在從30米高的樓頂對安全頭盔和羊絨帽進行了墜落實驗，實驗結果為安全頭盔完全損壞，但羊絨帽依舊完好無損。
經過上述實驗步驟，我們能得出羊絨帽比安全頭盔更加安全的結論嗎？
顯然不能，因為實驗條件對于摩托車駕駛員的行車安全并無任何實質性影響，實驗條件也和騎行條件不具備相似性。目前國內流行用大錘鑒別頭盔質量的方式也是同理，他們除了能證明頭盔砸幾下會爛之外，并不能對騎行安全做出任何保證。
人類對頭盔安全性的論證過程，遠比我們想象中的復雜且繁瑣。
說到頭盔，熟悉冷兵器的同學大致知道，早在中世紀的歐洲，各國就已經對這個東西進行深入研究，大家知道頭盔不能只是硬，其內部還需要添加緩沖層，這樣在頭盔受到鈍器擊打時，戰士才不會被輕易打成腦震蕩。
這是人類對于頭盔與沖擊力最初始的認識。當然我并不是不想以咱們古代的鎧甲舉例，可是確實查不到相關的文獻資料。
不過在摩托車剛剛誕生的年代，頭盔并不是必需品。
人類對于頭頂的自由似乎有著難以言喻的向往，就像妳第一次騎腳踏車、第一次騎電動車，那時的妳不僅對頭盔沒有概念，也不會對兩輪的高速行駛感到害怕，一方面因為在初次騎行時，我們并不理解摔車意味著什麼，另一方面也因為車速不快，無法造成嚴重后果。
這就是1900年前后摩托車發展的環境。
當時主流摩托車的時速并不像如今這麼快，因為其誕生的意義真的只是為了滿足群眾的代步需求，追求性能的摩托車不過是鳳毛麟角的存在。
透過這張1910年的摩托車宣傳畫，我們也能發現，當時摩托車騎手的防護裝備仍然以飛行員皮帽和風鏡為主，人身安全對于摩托車而言還不是一個成熟的議題。
（追求速度的車主們會給自己購置一身飛行員套裝，用于抵御車速過快時的寒風）
隨著賽事的推廣，以及摩托車事故造成人身損傷的擴大，頭部保護這項問題才被人們重視，并且開展深入研究。
歷史上公認的第一頂摩托車頭盔，源自于1914年的英國，它的發明者并非車手，而是當時賽車場的駐場醫生埃里克·加德納博士。
作為工業革命的發源地，英國是歐洲最早的摩托車強國，而世界上第一條摩托車賽道也順理成章地坐落于英國倫敦的郊區，于1907年正式開放。埃里克·加德納博士從一開始便成為了該賽車場的醫務官，負責處理各類高速交通事故所帶來的疑難雜癥。
（1910年的摩托車賽車就是這樣，帽子也算是一種保護）
在長達五年的醫護生涯中，埃里克·加德納博士不僅發現摩托車騎手頭部受傷的機率很高，而且每次受傷大機率就是重傷，他還發現這幫人戴的帽子對于高速交通事故基本沒有防護作用，因此他萌生了一個想法，要制造一頂能保護這些莽夫的好帽子。
在好裁縫MOSS先生的幫助下，一頂由帆布和蟲膠制成的頭盔誕生了，遺憾的是我并未看到這個頭盔的實物，只能猜測這個頭盔會在外部反復涂抹蟲膠，因為這種膠的特性就是很輕，并且在干燥后會變硬，反復幾次之后，我們就能得到一個還算堅固，并且足夠輕盈的頭盔。
1914年，埃里克·加德納博士帶著他的丑帽子，找到了英國摩托車運動機構ACU，這也是FIM的前身機構，以及曼島TT的主辦單位。
不過ACU看到這頂帽子的第一反應，是請求埃里克·加德納博士不要讓這個丑東西暴露在陽光下。但當ACU知道埃里克·加德納博士不僅畢業于劍橋醫學院，更是英國第一條賽道的駐場醫生之后，他們改變了看法，并且將他帶來的94頂丑帽子逐一保留，隨后曼島TT的駕駛員們開始有了一頂最為基礎的安全帽。
（1914年曼島TT的合影，可以看到頭盔已經有了雛形）
（1913年曼島TT賽場上多是皮帽子）
于是在1914年后，許多工廠也開始提供摩托車頭盔的生產，但歸根結底當時的頭盔不過只有兩種款式，除了曼島TT用的那種混合材質外，剩下的就是全皮革縫制，應對低速摔車能有些許作用，但對于高速摔車和頭部的保護功能仍然收效甚微。
此后的時間里，摩托車頭盔一直是上面這個樣子，只是對于當時的大環境來說，大家秉承的仍是頭盔無用論，除了賽道上，日常生活中沒幾個人戴頭盔。因為當時信息的傳播相對閉塞，就算有許多摩托車騎手因為摔破腦袋而死于非命，大多數人也無從得知這個消息，自然也不會對頭盔產生認知。
直到一位天選之子的去世，才讓大眾開始對頭盔有了新的認識。
玩過戰地系列的朋友應該對這個稱呼有些耳熟，他就是阿拉伯的勞倫斯，作為英國陸軍軍官，他在當時的影響力，不亞于70后~80后心目中的瓦爾特（保衛薩拉熱窩的那位），80后~90后心中的詹姆斯·邦德（007神特工），他是一位極具英雄主義與浪漫色彩的代表性人物，當然這主要歸功于國家宣傳的比較好。
戰爭結束后，勞倫斯在他位于多塞特郡的家附近悠然自得地騎著摩托車，不料路旁突然沖出來兩個小孩子，為了避讓他們，勞倫斯不幸摔車，并因此遇難。
勞倫斯遇難后，溫斯頓丘吉爾說：「我曾希望看到他退休，并在面對威脅國家的危險中發揮主導作用。」
而《紐約時報》則稱這是「悲慘的浪費」，并推測導致他死亡的事故是「沒有根據的，也許是可以避免的」。
一邊是英國前首相，另一邊是大洋彼岸的媒體巨頭，勞倫斯的影響力可見一斑。
有人死去輕于鴻毛，有人死去重于泰山，此話一點不假。作為勞倫斯好友兼醫生的休凱恩斯最難接受勞倫斯的離去，他在后續對勞倫斯進行尸檢的過程中發現，這次摔車造成的后果十分嚴重，就算勞倫斯不死，其腦部所受到的傷害也能導致失明。
此后休凱恩斯便致力于研究摩托車騎手與腦部損傷之間的關系，1941年10月他在英國醫學雜志上發表了他的初步結果，文章的標題為《摩托車手的頭部受傷與安全頭盔的重要性》，文章表明大部分摩托車騎手的死因都和頭部受傷有著直接聯系，如果他們有著足夠充足的頭部保護，那他們本可不死。
于是在1941年11月，英國陸軍接受了有關安全頭盔建議，并下令陸軍摩托車駕駛員都應佩戴頭盔。
（圖為1942年英國陸軍摩托車訓練影像，可以看到摩托車頭盔已經成為標配）
與此同時，摩托車頭盔市場開始百花齊放。
由于頭盔已經接入了軍隊供給，外加民眾對安全意識的加強，自1941年后，英國摩托車頭盔市場開始成為另一個藍海領域，各廠商開始爭奇斗艷，頭盔配色也越來越豐富，可有一個問題始終擺在消費者眼前，那就是——大家不知道這些頭盔的防護效果究竟如何？
其實不止老百姓這麼想，軍隊也對這東西犯嘀咕，于是在1952年，基于英國交通實驗室對于摩托車頭盔的安全性研究，英國頒布了世界上第一個有關頭盔安全性的標準BS 1869：1952，該標準實施機構被稱為BSI。這套流程在未來為ECE、SNELL等多項機構提供了一套理論基礎。
遺憾的是我找不到當時的頭盔評價標準了，但其主要內容無非是抗震、防摔，以及頭盔不能被甩掉等等。這份評價體系直接影響了頭盔之后的發展走向，隨著材料學的進步以及標準的完善，到了1950年后，摩托車頭盔基本都是硬殼的玻璃纖維以及塑料。
（1950年AGV就有玻璃纖維的瓢盔了）
雖然英國對摩托車頭盔的發展做出了卓越貢獻，但是自1950年以后，摩托車頭盔的發展還是得看美國那邊。
在1940年以前，英美兩國的頭盔發展其實差不多，但是隨著二戰的爆發，以及哈雷摩托車在戰爭時期大范圍列裝軍隊，美國對頭盔的研究開始逐漸占據主導地位，尤其是軍方對頭盔的研究，此時有三個人對美國的摩托車頭盔發展起到了卓越貢獻。
第一人是美國南加州大學的CF Lombard教授，他首次研發出了可吸收沖擊力的現代頭盔，Lombard教授研究的頭盔分為三層，最外層是玻璃纖維，中層是泡沫緩沖，內層則是舒適的內襯，這頂頭盔的出現為現代摩托車頭盔奠定了根基，雖然這款頭盔本身是為飛行員準備的。
第二人則是BELL頭盔的老闆羅伊·里希特，他采用了Lombard教授的設計理念，與他合作讓設計落地，并最終將頭盔命名為BELL 500，時至今日BELL頭盔仍在銷售這款頭盔。
最后一人則是業余賽車手威廉皮特斯內爾，因為他在一場汽車賽車活動中的不幸遇難，促使了業界知名的非盈利頭盔安全機構——SNELL的誕生。
寫到這里我突然意識到，大家可能不太清楚SNELL是啥？
說起摩托車頭盔，摩友們除了AGV以外，更多想到的其實是SHOEI和ARAI，并且知道這兩家頭盔是出了名的堅固和耐用，那他們為什麼堅固耐用呢？除了本身的工藝很好之外，這兩家頭盔也在接受SNELL的頭盔測試標準，并能通過測試，而SENLL的測試標準可比上文提到的英國BSI以及目前的許多標準都要嚴格。
而SNELL之所以嚴格，正是因為有一位業余賽車手佩戴了符合防護標準的頭盔，卻還是因為頭盔防護性不夠而死于賽車事故。有關SNELL的測試標準我們暫且用一句話概括（因為都寫完的話我還得再寫好幾千字）：
「SNELL致力于讓妳的頭在各類極端環境下盡可能保持完好，并且它的碰撞標準遠比目前的國家標準還要嚴格，但是在輕度撞擊時，佩戴SNELL認證頭盔的妳可能不會太舒適。」
雖然頭盔的發展路途充滿了犧牲與不幸，但美國確實在這一起又一起的事故中獲得了成長與進步。直到1964年，號稱頭盔認證界之恥的DOT標準來了。
為什麼叫之恥呢？這還得從DOT標準的認證方式說起，如今美國DOT對頭盔在安全性方面的測試其實很嚴格，各項沖擊指標以及吸能方面的要求也不低，但是DOT的認證方式是自愿認證，也就是說妳送檢的樣品由妳自己決定，而不是美國政府部門隨機抽取。
此舉對于傻老美來說，可能很正常，因為老美比較遵守契約精神，但是對于咱們來說，這不就等于是官方跟妳說妳能作弊嗎？而且自2014年以來，政府部門已經測試了 124 個聲稱符合 DOT 標準的頭盔；其中 52 個（41.9%）未通過性能測試。
所以咱們的擔心并不多余，DOT也因此一直被稱為頭盔之恥，但老美卻不知為何一直延續著這個標準。
抱歉跑題了。
雖然DOT這個標準不咋地，但它也是60年代美國留給頭盔認證界的一項瑰寶，這則標準在未來還會對ECE，以及我國有關摩托車頭盔的國標標準起到指導性作用。
再到1968年，BELL發布了第一款全盔以及越野摩托車頭盔后，摩托車頭盔在美國的發展也就告一段落了，沒啥其他發展。
1970年后，頭盔的發展主要集中在材質、舒適性，以及風阻保護上。
我們耳熟能詳的SHOEI和ARAI也是在這段時間，從材質、舒適性，以及風阻保護上逐漸趕超歐美摩托車頭盔，最終登頂GP賽場。這段時間摩托車頭盔的歷史其實沒什麼好講的，主要就是看GP賽事上各頭盔廠家神仙斗法，比如全球首款碳纖維頭盔就是SHOEI于1976年所研發的GR-Z。
總而言之就是摩托車強的地方，頭盔自然也強。
到了1982年，雖然頭盔沒有什麼大的發展與進步，但是歐洲那邊針對摩托車頭盔發布了一條名為ECE 22.02的頭盔標準，這套標準一方面參考了英國對于摩托車頭盔安全的標準，另一方面參考了SNELL，以及美國DOT的頭盔安全標準，是目前世界范圍內較為認可的一種頭盔安全指標。
簡而言之，我們可以把它視為一種比DOT強，但是比SNELL弱的頭盔評價標準。
再到1998年，我國又在ECE、DOT的基礎上，頒布了國內第一條有關摩托車頭盔的國家標準，其主要內容和ECE與DOT無太大區別，已經做到了很嚴格，很安全，所以頭盔只要符合該標準，就能在日常事故中救我們一命。
到了2007年，摩托車頭盔除了材質、舒適性，以及空氣動力學外，依舊沒啥變化。但是英國針對頭盔的不同，開展了一項名為SHARP的測試標準。
該標準與SNELL一樣，完全獨立，檢測隨機，所以其測試內容更加嚴格，可信度也更高……
而且它還具備評價等級。
SHARP會根據送檢頭盔的測試表現給予其1~5星的評分，其中1星和5星的保護性大致能差出70%，以此來方便消費者對頭盔進行選購。
至此，摩托車頭盔的演化和測試標準也就講完了，歡迎大家收看，我們……我們當然不會就此結束。
因為我們還沒聊摩托車頭盔的具體測試標準。
有關摩托車的測試標準雖然有DOT、ECE，以及我們國家的國標GB811-2010，但是大家對于摩托車頭盔的要求都是一樣的，就是要求其在受到撞擊的時候，不能把超標的沖擊力帶給摩托車駕駛員。
關于沖擊力的大小，像我們剛剛提到的ECE、DOT以及國標，這些標準對于沖擊力的要求是在額定沖擊內，全盔的加速度峰值不能超過300g，而半盔的加速度峰值不能超過400g，并且全盔和半盔加速度超過150g的作用時間不應超過4ms。
我知道大家肯定會很困惑，加速度峰值是啥？300g又是啥？
加速度峰值簡單來說就是人在出交通事故一瞬間，身體與被撞物體產生作用力那一剎那，身體所到達的加速度最大值，而300g則是形容加速度的單位。
對于人來說，300g也是一個比較可怕的數值，不過目前國標對于碰撞后峰值的最高要求是不大于400g，所以今天我們就以400g來舉例。那麼400g到底是什麼概念呢？
正常人在不帶頭部保護的情況下騎腳踏車，不小心在馬路牙子上摔到頭，那妳的頭部受到的g值大致是400g往上，妳會受傷，嚴重的話也會致死；如果摔在一塊鋼板上，那妳的g值一定會輕松破1000g，并有極大機率當場死亡。
但是400g這個讓人受傷的數值也不行，不符合我們的國標本意，所以國標要求頭盔的最大峰值作用力不能超過400g，而還要在4毫秒內，將這份力化解為150g以內，這樣才能避免頭部損傷。
目前國標對于頭盔的碰撞測試標準的下落速度是5.6m/s，換算過來，它指的是頭盔以20km/h的速度撞擊實心鋼板，并且能把致死計量的g值，轉換到人能承受的400g以內，這樣頭盔才算合格。
20km/h的速度看似不快，可實際上已經足以致死，因為實心物體不存在任何吸能和緩沖，不過日常中我們很難撞到實心鋼板，更多時候我們所撞到的汽車或其他東西，都存在一定的潰縮與吸能，所以實際上頭盔的碰撞安全范圍并不止20km/h。
那國標為什麼不把碰撞時速再次進行提高呢？
因為摩托車頭盔撞擊是一個復雜的過程，即便頭盔能抗住更高的沖擊，我們人身的其它部件，比如脊柱以及軀干的其他部位，都是扛不住更高速撞擊的，所以摩托車頭盔的安全標準在1968年那會兒就是400g的極限加速值，到了今天也沒變過。
再給大家舉一個直觀的例子：
目前最好的摩托車頭盔之一，比如碳纖維的AGV PISTA，它大致能把國標要求的20km/h碰撞測試成績做到170g左右，這是個很優秀的數值。
而最差的符合國標要求的摩托車全盔，也能把20km/h碰撞測試成績做到300g以內，和AGV頂級頭盔不會有太大區別，大家都在安全的范圍內，因此從安全性上說，只要是符合國標要求的頭盔，大家在安全性上真的相差不大，舒適性和空氣動力學性能才是便宜盔和好頭盔最大的不同。
