「機車發動機」VS「汽車發動機」,高轉速和大排量的對決

同樣都是內燃機,機車發動機和汽車發動機,有些地方很相似,有些地方又有很大的區別。

發動機結構不同

首先就是發動機結構不同, 汽車排量一般以L為單位,市面上的主流結構有L型的3缸、4缸和V型的6缸、8缸。發動機排量集中在1.0L-4.0L之間,跨度非常大。

而機車以cc為排量單位,1000cc相當于1.0L,主要有單缸、雙缸、三缸、四缸和六缸。250cc以下稱為小排量,400cc以上可以稱為大排量。

國內按照排量又分成了藍牌的輕便機車和黃牌的二輪機車。

更小的排量和更少的氣缸數,讓機車發動機的尺寸更小,更容易裝在小巧的機車上。

做功方式不同

雖然氣缸少、排量小,但是機車的加速和極速能力,卻不比汽車弱。主要還是因為做功方式的不同。

發動機的功率=轉速*扭矩,想要提升動力, 要麼增加扭矩,提升單次做功的動力輸出;要麼提高轉速,加快做功的頻率。

提升扭矩有很多手段,比如增加氣缸數量、加裝渦輪增壓、匹配更先進的變速箱、引進高級氣門技術等等,但是這些方法都不適合用在機車發動機上。

比如增加渦輪,可能會出現渦輪遲滯,影響操控,如果出現事故,溫度過高的增壓器,反而有引燃的風險,而且機車發動機追求結構緊湊,過多的技術會導致發動機體積變大。

所以機車想要更強的動力,就只有一個辦法,瘋狂拉升轉速。

普通家用車的斷油轉速在6000轉左右,怠速只有800轉, 而一臺普通的機車,正常行駛就可以輕松上6000轉,即便是怠速狀態,也有1500轉。個別機車型的紅線轉速,甚至突破了2萬轉。

利用更短的活塞行程瘋狂提升轉速,再加上更輕的重量,讓機車發動機可以在瞬間獲得強勁的動力。

輔助結構

除了結構和做功方式不一樣,在冷卻系統方面也有很大的不同。機車受制于體積大小,一般采用風冷,就是利用發動機表面的散熱片,利用自然吹風帶走熱量。

少數機車會采用油冷和水冷。而汽車基本全部都是水冷循環系統。

在燃油供應方面,汽車一般都是采用多點電噴、缸內直噴,目的是讓燃油霧化效果更好,提升燃燒效率。

而國內的很多機車型,還在使用化油器,倒不是因為機車不適合電噴,而是廠家出于成本考慮,畢竟一臺汽車發動機的價格,說不定可以買好幾輛機車。

高端機車發動機

剛才說的都是普通的汽車和機車發動機,如果上升到高端豪華品牌,價格達到一定程度,其實機車發動機的技術含量不一定就比汽車弱。

比如說道奇戰斧,一輛8200cc的4輪機車,搭載來自道奇蝰蛇汽車上的V10發動機,百公里加速2.5秒,最高時速676Km/h。

還比如川崎H2,增壓直列四缸發動機,擁有230匹馬力,達到了公路合法機車的極限范圍,再強可能就不能上牌了。

禁摩成最大阻礙

總得來說,機車發動機和汽車發動機在做功原理、動力傳遞輸出方面基本一樣,但是在結構、成本、做功方式和冷卻等方面,還是有很大的不同。 汽車發動機追求扭矩,機車追求轉速

不得不說,國內的禁摩規定,嚴重限制了機車在國內的發展。1985年北京率先實行禁摩令,到了今天,已經有超過200個城市禁摩,幾乎覆蓋了全國的中大型城市。

都說「四輪承載肉體,兩輪承載靈魂」,禁摩令的限制,也讓機車出現了嚴重的兩級分化, 要麼是超低排量的代步機車,要麼是價格超高,成為有錢人的玩具。很多機車企對中國市場不重視,投放的車型大多也都是技術老舊的產品。

隨著解禁的呼聲越來越高,長城和吉利也開始入局摩托行業,說不定在未來,國內的摩托市場也會迎來春天。


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