各大車企爭相追捧的「自動駕駛」,到底走到哪一步了?

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2019年由特斯拉引發并流行起來的「自動駕駛」,迄今為止也沒能真正「自動」。

是由于各車企的「自動駕駛」技術不行,還是法律、法規沒落地?今天我們來分析這個問題。

自動駕駛的五個等級

行業內普遍把自動駕駛分為五個等級。其中L0為完全人工駕駛,L1-L2為部分輔助駕駛,從L3-L5由部分自動駕駛逐漸向完全自動駕駛過渡。目前國內市場在售的所有車型,無論車企宣稱其搭載L3或L4自動駕駛,實質上最高處于L2+階段。個別車型可在停車場實現自動泊車,由于停車場不算正式道路,無需統計在內。

L2輔助駕駛和L3自動駕駛之間有道鴻溝

L2級為輔助駕駛,可以片面的把它理解成駕校學員駕駛。開啟L2輔助駕駛時,就像在駕校訓練場地,教練員安排練習程度比較好的學員帶著大家在場地內兜風,期間出現所有的安全問題,責任由駕校和教練員承擔。L2級便是如此,它輔助駕駛員的作用也僅是「搭把手」,完成簡單的車道保持或在車道內加、減速動作,如果出現安全事故,車輛的輔助駕駛功能沒有責任,只是駕駛員沒盡到隨時監管的責任。

L3級則明顯不同,從L3級開始定位于自動駕駛。雖然L3有一定的開啟條件,但開啟條件是由車輛判斷的,車輛判斷可以開啟后,提醒駕駛員使用,開啟后由自動駕駛系統完成所有操作,駕駛員只需間隔性的做出應答。在自動駕駛開啟期間,如果發生安全事故,車企顯然要承擔一定責任。所以對L3自動駕駛的定義要上升到法律層面,需法律法規上統一明確,在相關法規沒確定之前,任何乘用車的輔助駕駛沒辦法定位到L3級。

百度「蘿卜快跑」自動駕駛已經把L4級落地?

眾所周知,百度「蘿卜快跑」無人駕駛出行服務已經在多個大城市落地,它所使用的車輛自動駕駛等級已經達到了L4級。但該項目為商業用途,搭載L4自動駕駛后的單車成本極高,且「蘿卜快跑」在各城市的經營路線都劃定了明確邊界,只能在限定的區域內行駛。

而面向大眾的乘用車顯然無法滿足這兩個條件,一要考慮成本,二是不能限制出行范圍。所以百度「蘿卜快跑」的L4級自動駕駛在乘用車行業不具備代表性。

現階段做好L2輔助駕駛已經是高標準

不少車企瞄準L3級自動駕駛市場發力,不過據筆者體驗過過的多款搭載了L2輔助駕駛的車型來看,整體使用體驗較為糟糕。

L2輔助駕駛核心的兩個功能是全速自適應巡航和車道保持,前者負責控制縱向速度,后者負責橫向調整方向。使用全速自適應巡航時,普遍存在開啟有速度限制(即便宣稱全速自適應巡航),需要清晰的車道線,且存在激活機率不高的問題。即便開啟成功,在行進過程中車輛與前車保持安全距離時靈時不靈,需要注意力高度集中來人工控制距離。車道保持功能識別模糊車道線的能力也較弱,很少有車型可以把L2輔助駕駛的基礎功能做到好用。

由于L2級體驗雞肋,導致L3級自動駕駛政策仍未落地

由于L2級輔助駕駛的使用體驗普遍不佳,可靠性,安全性方面存在隱患。所以目前針對L3的標準的相關政策落地仍遙遙無期。即便以自動駕駛為主要賣點的特斯拉,在用戶使用過程中也發生了許多重大事故。有消息稱,特斯拉依靠視覺信號和算法難以識別道路上的坑洼,坑洼造成車輛偏移引發危險,它對環境的感知還遠未達到人眼的水平。這進一步增加了L3級自動駕駛在法規落地的難度。

寫在最后

被車企廣泛宣傳的L3級自動駕駛,是車企給消費者畫的一個短期內無法實現的餅。終究能實現嗎?答案是肯定的,無非是通過多種方式增加安全冗余保障,不斷提升可靠性。

如卡耐基梅隆大學無人駕駛研究中心首席科學家約翰·多蘭所說「在技術方面,自動駕駛的底層架構和大部分技術問題已經被解決,剩下的5%的長尾問題,逐漸成了制約自動駕駛發展的關鍵。」 也就是說,安全可靠性是發展自動駕駛的瓶頸,突破即可繼續前行。

偶爾開個黃腔 希望大家開心 థ౪థ


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