機車冷知識:為什麼「單體式卡鉗」受推崇?與傳統卡鉗有什麼區別?

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不知道你們有沒有注意到,近年來很多頂級的摩托車的參數表當中都出現了Brembo Stylema,布雷博大家自然都懂,那麼這個Stylema是個什麼鬼?在Brembo Stylema當中,Stylema可以理解為單體式或者一體式的意思。

單式卡鉗與傳統卡鉗有什麼區別?

目前很多高端車型都配備的「單體式制動卡鉗」,其實它之前更多地用于賽車,或者作為定制部件出現。「單體」這個詞的意思是一個塊。要知道傳統的卡鉗是用螺栓將左右兩部分固定在一起,所以可以看到卡鉗體上有明顯的螺栓。而單體式卡鉗截然相反,左右兩邊是一塊整體,這就是為什麼它被稱為單體式卡鉗!

由于現在摩托車的制動器必須配備ABS(防抱死制動系統),因此傳統鼓式制動器幾乎消失殆盡,稍微好一點的摩托車現在全部提供盤式制動器。這種液壓盤式制動器的結構是卡鉗活塞利用液壓的力夾住剎車片,利用摩擦力完成制動動作。

剎車盤的制動卡鉗常見單/雙活塞浮動卡鉗,主要出現在小排量車型上。但大多數高性能摩托車都是對置活塞式的(上圖)。對置活塞式卡鉗的結構,是推動制動片的活塞在制動盤內相對(對置)布置,制動時兩側同時施壓夾住制動盤。

單體式卡鉗,但實際上是對置式卡鉗的衍生版本,活塞和剎車片的機構本身并沒有改變。不同的是,卡鉗體是整體構筑而成,所以當卡鉗壓住剎車盤盤時,不管它有多大的力度,也就是不管壓力有多大,都不會因為出現反作用力而松懈。

單體式卡鉗剛度更高

制動卡鉗之所以需要如此高的剛性,是因為在制動時對置活塞卡鉗由于受到夾在制動盤上的液壓的反作用力而試圖使卡鉗體張開。如果卡鉗體因此而松動,推動剎車片的力道就會逃逸出去,制動力也會降低。因此,單體式卡鉗沒有用螺栓連接左右兩部分,而是通過形成一體結構來增加剛度,并且可以抑制卡鉗的擴展和變形,這就是單體式卡鉗誕生的原因。

但是傳統卡鉗并非不安全,除了在MotoGP和SBK比賽中,以300km/h的速度完全制動外,在公共道路上駕駛時,不太可能感受到單體式制動卡鉗和傳統卡鉗制動能力的差異。但是單體式卡鉗的高剛性,在制動效果開始時的觸感和松開制動器時的手感反饋上都非常出色,非常適合需要細膩剎車手感反饋的騎手。因此,當進行精細的制動操作時,可以發揮較高的可控性,即使在更強的制動下也能游刃有余。

單體式卡鉗制造成本更高

為什麼一開始沒有人想到用單體式卡鉗?原因是,過去的工藝達不到要求。卡鉗內安裝活塞的孔不僅要承受高液壓,還要承受制動過程中的應力和熱量,因此要切割的材料自然是經過精心挑選的,并且必須以相當高的精度進行加工。如果是傳統卡鉗可以將每個部分開切割并在組合之前對其完成處理。但單體式卡鉗則沒有辦法這麼做,需要更刁鉆的角度和更高的精度去處理。

近來,計算機控制的復雜精密加工技術不斷發展,最新的切割機使生產成為可能,配備整體卡鉗的商用摩托車數量有所增加。早前能生產的數量有限,所以常見于使用在賽車上,現在雖然貴,但是不至于無法商用。

偶爾開個黃腔 希望大家開心 థ౪థ


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